_ スポーツツインが欲しい！という病を患うと、日本車ってもう選択肢から外さざるを得ないよね。今はVTRとかあるけど、当時はなかったからさ。

_ で、日本車ったら、もうお家芸として、前傾した並列4気筒で、ステアリングヘッドとスイングアームピボットを直線で結んだツインスパーなフレームという、おんなじ構成のエンジン、車体を4メーカーが打ち揃って出し続けてんだぜ。これで、どれをどう選べと？似たようなもんじゃん、どれもこれも。売れなくなるのもなんとなくわかる気がするよ。

_ BMWとかムチャクチャ個性的じゃない？縦置きクランクのボクサーツインに、前足はテレレバー、後足はパラレバー、でもってABSも市販二輪車じゃ世界初だったと思うし、触媒もそうじゃなかったかな？Kシリーズは並列3気筒や4気筒があるけど、あれだってクランク縦置きの、横倒しだぜ。そう来るかよ、て感じだよな。

_ しかも、ちゃんと理に適ってる。Kはともかく、Rシリーズはすごく好き。縦置きクランクって、ドリルを前進させてるみたいなもんで、どんな回転数であっても、並列4気筒などと違って、クランクのジャイロ効果がヤジロベエ的に左右のロールを邪魔することがないし、むしろ軽快なんじゃない？

_ かといって、直進状態は不安定どころか鉄板というか、安定寄りになるじゃん。バイクにすげえ向いてるレイアウトだと思うんだよな。グッツィなんかだと、バンク角を稼ぐとか、エンジンを下に積み易いとか、いろんな理由だと思うけど、縦置きクランクで、シリンダーだけ45度ずつ上げたV型90度になってるけど、これもすげえ良さそう。乗ってみたーい。

_ クネクネ振り回すのはタイヘンそうな気もするけど、でもそうやって乗れば乗ったで、すげえアベレージで走れちゃいそうな気がするんだよな。実際、こなれたBMW乗りの人って、なんもしてないようでいて、ものすげえ速いし。

_ パラレバーもカッコイイ。縦置きクランクだと、チェーンドライブにするには、エンジン出力を取り出す軸を、ベベルギアとかで90度曲げてやる必要があるから、えてしてシャフトドライブ(というかBMWもグッツィもシャフトだ)なんだけど、シャフトってチェーンと違って汚れない代わりに、ちょっと重いし、なによりアクセルの開け閉めに反応して、トルク反力でシャフト自体が上がったり下がったりしちゃう、という弱点があったりする。

_ 重さ、という面では、シャフトそのものを片持ちのスイングアームとすることで、ある程度までは相殺できそうだが、トルクリアクションは結構イタいじゃん。でもパラレバーは、そういったイヤな特性をかなり抑え込めてると聞く。シャフトとほぼ平行に、後ろが広がったイビツな平行四辺形を構成するような、もう1本のレバーでフレームとリヤタイヤのアクスルを保持してやって、リクツ的にはすげー長いスイングアームと同じになるらしい。

_ もう1本の平行するレバー、てとこから、パラレバーと呼ぶんだろうけど、そのレバーがシャフトの下に付いてるのが従来型だったと思う。でも最近の、GSかな？確か上に付いてたような気がする。デカいけどオフローダーなGSだと、パラレバーが下側についてると、岩とかにヒットしちゃいそうだもんね。だから上に逃がしたんだろうな。こまごま熟成されてくところもイイよな。

_ テレレバーも、出たときはヤラレた！と思った。マジで。テージ1Dの、前足にもスイングアームがあるようなハブステアリングや、YAMAHAのGTSだったと思うけど、あれも片持ちスイングアームが前にあって、ハブセンターがちょうど車のキングピンみたいな構成でステアするという、テレスコなフロントフォークじゃない車体ってのも量販車(テージもGTSも量販とは言えぬか...)で登場してはいたけど、テレレバーは最強だね。さすがゲルマン魂。

_ クルマで言うところのストラットサスの、Aアームにあたるモノ(ていうか、そのものだ)をエンジンから生やして、先端を、テレスコで言うところのロアーブラケットの位置にボールジョイントで連結。スプリングとダンパという、いわゆるショックユニットは、そのAアームとエンジン側のマウントの間で伸び縮みする、というね。

_ 一見フロントフォークに見える部分は、単にフリクションを低減するためのオイルが入っているだけで、ダンパとして減衰力を持つワケじゃないし(オイルシールで密閉されているので、エアサス的なバネ効果はちょっとだけだけど、あるようだ)、もちろんスプリングとかは入ってない。

_ この構成だと、フロントサスがストロークして縮むと、ホイールベースが伸びる方向にアライメントが変化する。キャスタが寝る方向にね。つまりブレーキング時の急激なノーズダイブが解消されるワケ。また、ブレーキング時の荷重はAアームのマウント部分に集中するわけで、その辺は要はエンジンブロックなので、ものすげく頑丈に作れるし、なにしろ車体の重心にかなり近い位置だ、というのもすごく優位な点だと思う。

_ テレスコだと、正立か倒立かによらず、あくまでフォークにサスペンションとしての機能が集中していて、それを保持しているのはステアリングヘッドだけだ。だから、ブレーキング時にはステアリングヘッドに荷重が集中するし、なおかつ、それは車体の重心よりもかなり高い位置にある。フロントフォークが縮んでストロークすると、キャスタが立つ方向にならざるを得ないのもあって、ブレーキング時の急速なピッチング(というかノーズダイブ)を抑えて姿勢を保てるか否かは、すべてライダーの右手次第、ということになっちゃう。

_ この差って、結構デカくない？不利な点があるとしたら、あえて挙げるとしても、Aアームの重量そのものが、バネ下になっちゃうので、ちょっと追従性には不利かな？という程度なんじゃなかろうか。他に思い浮かばぬわ。この形式が初めて採用されたR1100RS(だと思う)では、ハンドルの垂れ角がストロークで変わっちゃう、というネガがあったみたいだけど、今はボールジョイントの位置を変更して、もうそういうことはないみたいだし。

_ BMWの特許なのかな？だから他社では採用しないのかも知れないな。でもとりあえず、日本車では採用しようにもできないだろう。なにしろ、得意の並列4気筒じゃ、Aアームを保持しようにもできねえもんな。

_ プレビューして見ると、ものすげえダラダラ書いてしまっているでわないか。文字だけで小リクツ並べてスマソ。このあと、DUCATIの特徴についても思うところを書き殴ろうと思ってたんだが、もう充分にクソ長い(汗) 続きは後日、てことで。